A tengeri csatornák geopolitikája

1. rész A Szuezi-csatorna és alternatívái

Ahogy a világon minden szférában egyre kiélezettebb a versengés, úgy az újabb tengeri útvonalak, csatornák kialakítása iránt is növekszik a kereslet. Ezek, a geopolitikailag rendkívül meghatározó útvonalak, hatással vannak a földrajzilag érintett országok, a projektet kézben tartó és az azt használó államok gazdaságára, illetve kül- és biztonságpolitikájára. Legjelentősebb szerepük az árukereskedelemben van, ám ennél sokrétűbb céllal hozzák létre őket, tehát nem véletlenül sűrűsödnek a különböző javaslatok és tervek a közép és nagyhatalmak részéről az alternatív útvonalak létrehozására, melyek a ma működő, kontinenseket és tengereket összekötő csatornákkal vennék fel a versenyt. Birtoklásuk meghatározó szereplővé teheti a kis országokat a nagy játszmákban, a nagyhatalmaknak pedig segít a világ élére törni.

A megbízhatóan működő csatornák és alternatív útvonalak fontosságára márciusban hívta fel az országok és nagyvállalatok figyelmét a Szuezi-csatornán elakadt óriási teherszállító hajó esete, mely súlyos kihatással volt az egész világ gazdaságára, hiszen számokban jól kimutatható veszteségeket okozott. A bő egy hétig tartó veszteglés rávilágított a világ csatornahálózatainak sérülékenységére, s azonnal beindította számos állam vezetésének a fantáziáját. Az Ever Given több száz másik hajót helyezett kényszerpályára, köztük áruszállítókat, olaj- és cseppfolyósított földgáz-szállító teherhajókat is, így az eset még az olajárak emelkedését, sőt az energiahordozó időszakos hiányát is eredményezte.

Korábban is voltak már kezdeményezések újabb csatornák építésére, ám az elmúlt hónapokban felgyorsultak a folyamatok Törökországtól Oroszországig, Irántól Kínáig. Látható a felsorolásból, hogy az új világrend kialakítására törekvő országok kezdtek elsősorban mozgolódni, hogy ezen a fronton is felvegyék a kesztyűt a nyugati világrend képviselőivel, akiknek vezetése alatt jött létre a ma működő tengeri úthálózatok java. A csatornák feletti ellenőrzési jog rendkívül lényeges gazdasági kérdés is, hiszen ma a tengeri szállítás a legolcsóbb, s ezért a legnépszerűbb is – a világkereskedelem több mint 80%-ka vízi úton történik.

A Szuezi-csatorna, mely Egyiptomon végig futva 163 kilométeren keresztül köti össze a Vörös-tengert a Földközi-tengerrel, jelentősen hozzájárul az Ázsia és Európa közti kereskedelemhez. Itt közlekedik a világ hajókonténereinek körülbelül az egyharmada, ezáltal pedig az összes áru globális kereskedelmének mintegy 12-15 százaléka zajlik a csatornán keresztül. A terület stabilitása az amerikai, izraeli és egyiptomi katonák által garantált, melyet a három ország által aláírt egyesség alapján biztosítanak. Fontos kiemelni, hogy a csatorna az olajnak is az egyik fő útvonala, az Öböl-menti országokból Európába és Észak-Amerikába jut el rajta keresztül a fekete arany. Egyes intézetek becslései szerint 2021-ben a nyersolaj és a kőolajtermékek három nagy exportőre; Oroszország, Szaúd-Arábia és Irak, napi 546 000 – 410 000 – 400 000 hordót exportált az egyiptomi csatornán keresztül. Ráadásul India, Kína és Dél-Korea is a Szuezi-csatornán keresztül jut hozzá kőolaj és kőolajtermékeiknek nagyon nagy részéhez.

Kína számára ez egy különösen kiszolgáltatott helyzetet teremt, szemben az Egyesült Államokkal, aki a legnagyobb nyersolaj exportőr, Peking kénytelen importálni a kőolajat, földgázt és más, gazdasága számára létfontosságú természeti kincset. Ez teszi a hatalmas ázsiai országot elképesztően sérülékennyé a tengeri és más infrastruktúrális blokádokkal szemben. Ebbe beletartozik a Szuezi-csatornán történt baleset is, de az Indo-csendes-óceáni térségben uralkodó katonai feszültség is az Egyesült Államok és Kína között. Az olyan kiemelkedően fontos kereskedelmi átjárók, mint a Malaka-szoros és a Szingapúri-szoros, valamint Tajvan és a Fülöp-szigetek közötti, illetve a japán Okinava-szigetek és Kína között elterülő tengerszakaszok, rendkívül veszélyeztetettek a kereskedelem számára az esetleges konfliktusok miatt az USA és Kína között. Nem véletlenül keres számos alternatív szárazföldi és tengeri útvonalat Peking, illetve igyekszik egyre jobban bevásárolni magát a Közel-Keletre, Dél-Ázsiába és az Afrika keleti partján található országokba. Az se csoda, hogy a Vörös-tenger nyugati partszakaszán kiemelkedően sűrűek a kínai befektetések és pénzügyi hitelek – többek között a stratégiailag oly fontos helyen található Dzsibutiban.

A Hszi Csin-ping vezette kínai kormány minden törekvése arra irányul, hogy csökkentse az ország kiszolgáltatottságát ezen a téren, s ne függjön a kínai gazdaság teljesítménye a Malaka-szorosnál uralkodó állapotoktól, a tengeri csatornákon kialakuló, esetleges blokádoktól, vagy az Indo-csendes-óceáni térségben cikázó amerikai és szövetséges hadihajóktól. Erre a legszembetűnőbb lépések például, hogy a világ legforgalmasabb kikötőiben hozzávetőlegesen 60-70%-os részesedéssel rendelkeznek már, de ezt a célt szolgálja általánosságban véve az „Egy Övezet–Egy Út“ projekt is. A Pakisztánnal, Mianmarral, vagy éppen Közép-Ázsia és a Közel-Kelet országaival kialakított kétoldalú infrastrukturális együttműködések is a kereskedelmi útvonalak diverzifikálását szolgálják Kína számára. Pekingnek ez nemzetbiztonsági stratégiát is jelent tehát, ahogyan ezen tervek megtorpedózása az USA számára Kína visszaszorítását.

A Szuezi-csatorna biztosítja jelenleg a legrövidebb utat Kelet és Nyugat között, s bár nem teljes hosszán lehetséges a folytonos kétirányú közlekedés, legalább zsilipekkel nem kell, hogy számoljanak a hajókapitányok. Előnye még, hogy éjjel-nappal hajózható, illetve a legkorszerűbb radarhálózatának, hajóforgalom-irányítási rendszerének köszönhetően ezen a csatornán a legkevesebb a baleset. Számos pozitívuma mellett az Ever Givenhez hasonló esetekhez vezethet a csatorna keskenysége és sekélyessége, s minderre – alternatíva híján – túltelítettsége is rásegít. Ráadásul a profitvadász üzleti mentalitás miatt a növekvő forgalommal párhuzamosan a teherhajók mérete is növekszik, s ez szintén problémát okozhat a kisebb hajók idején kialakított csatornában.

ever_given

Az óriás teherszállító kiszabadításával a Szuezi-csatorna a megszokott kerékvágásban folytathatta életét, hiszen hatalmas összegeket spórolnak meg a kelet és nyugat között kereskedő nagyvállalatok ezzel az útvonallal. A körülbelül két héttel hosszabb, a Jóreménység-fokát megkerülő tengeri útvonal a teljesmértékben profitorientált, költséghatékonyságot preferáló, felgyorsult világban már nem lehet opció az üzleti élet szereplői számára, azonban az Ever Given esete felgyorsította az új útvonalak tervezési folyamatait is. Ma ez az államok és a nagyvállalatok közös érdeke is, hiszen az évente durván 19-20 ezer hajónyi forgalommal bíró csatorna elzáródása a világkereskedelem 10%-át érinti legalább valamilyen formában.

Az egyiptomi csatorna helyett több térségbeli, illetve távolabb futó útvonal is szóba jöhet. Az egyik ilyen az izraeliek Ben Gurion-csatorna projektje, mely a Vörös-tengert kötné össze a Földközi-tengerrel. Bár ez az útvonal majdhogynem megegyezik a Szuezi-csatornával közelsége miatt, mégis számos tényező árnyékolja be realizálását. Az első és legfontosabb a folyton kiújuló palesztin-izraeli háború, s mivel a csatorna Gáza és Ciszjordánia területei között futna nem feltétlenül jelentene életbiztosítást, ha itt közlekednének a teherszállító vállalatok hajói. A Hámász gázai, a Hezbollah libanoni és a Szíriában fészkelő Iszlám Állam és más terrorszervezetek fegyvereseinek közelsége miatt kockázatos a projekt, ráadásul a sokszor pénzhíján levő fegyveres csoportoknak jól jöhet egy-egy védtelen, értékes áruval jól megrakott civil hajó.

Abdel Fattah al-Sisi egyiptomi elnök természetesen nem tartja megfelelő alternatívának az izraeli ötletet, de valójában mást nem is mondhatna, hiszen nem szeretne elesni a Szuezi-csatorna éves, nagyjából 6 milliárd dolláros bevételétől.

Egyébként az izraeli csatorna megépítése nem újkeletű terv, hiszen már az 1960-as években az Egyesült Államok is foglalkozott a témával amerikai szakértők bevonásával. Mivel Egyiptom szövetsége nem törvényszerű és örökérvényű tény Washington számára, érthető, hogy elgondolkodtak más opciókon már ők is, főleg ha ez legfőbb közel-keleti szövetségesük; Izrael. Egy 1963-as tervezet szerint – melyet 1996-ban oldott fel a titkosítás alól az USA – 520 atombomba felhasználásával vájták volna ki a Vörös-tengert a Földközivel összekötő folyosót a Negev-sivatagon át.

Ez év áprilisában, Izraelben úgy nyilatkoztak, hogy a nyáron megkezdik a csatorna építését, mely körülbelül 100 kilométerrel lenne hosszabb az egyiptominál. A tervek alapján számos előnye is lenne a Szuezivel szemben, például sziklás partszakaszokkal számolnak, ami a másik homokos partjaihoz képest kevésbé igényel karbantartást, illetve 10 méterrel mélyebbre ásnák, így a ma létező legnagyobb teherszállító hajók is kényelmesen átkelhetnének rajta elméletileg. Az öt évig tartó építkezéssel tervező izraeli hatóságok a költségeket 16 és 55 milliárd dollár közé teszik (külső szakértők 100 milliárdra becsülik legalább), ám hatalmas bevételekkel kompenzálnák a nagyszabású befektetést, hiszen évi több mint 6 milliárd dolláros profittal számolnak a tranzitdíjakból. A számokat tekintve egyértelmű, hogy a Ben Gurion-csatornával a zsidó állam komoly riválist teremtene az egyiptomi kormánynak.

Az izraeli csatorna létjogosultságának amerikai szempontból katonai vetülete is van, hiszen a Szuezi-csatornát nem csak polgári hajózásra használják, hanem a Pentagon katonaira is, így az Ever Given elakadása hatással volt a katonai szállítóhajók haladására is az amerikai Védelmi Minisztérium elmondása szerint. Az új izraeli csatorna még inkább növelné a zsidó állam jelentőségét a Közel-Keleten, illetve a nagyhatalmi és regionális harcoknak színteréül szolgáló Vörös-tengeren. Az sem utolsó szempont Jeruzsálem részéről, hogy a csatorna okán valószínűleg növekedne az amerikaiak katonai támogatása is, ami a fokozódó közel-keleti feszültségeket nézve – különös tekintettel Iránra – nem mellékes tényező.

Oroszország több alternatívát is azonnal népszerűsíteni kezdett az Ever Given balesetét követően, s teszi ezt azóta is töretlenül. A legrelevánsabb terve a jég olvadásának eredményeképpen egyre hajózhatóbbá váló északi tengeri útvonal kihasználtságának növelése. 2018 májusában Putyin negyedik elnöki ciklusa elején aláírta az Oroszországi Föderáció nemzeti célkitűzéseiről és stratégiai céljairól szóló 2024-ig szóló végrehajtási rendeletet, mely két lényeges aspektusra tért ki jelen témánkban. Az első, hogy elrendelte a vasúti szállítási idő csökkentését – különösen a Távol-Kelet és a nyugati határ között (a cél hét nap) – valamint a vasúti tranzitkonténerek forgalmának megnégyszerezését.
A vasúti szállítási alternatíva elsősorban Japán számára jelent kedvező ajánlatot, nem véletlen, hogy a szuezi baleset után az Orosz Állami Vasúttársaság bejelentette; képviseletet nyit Tokióban, hogy tovább ösztönözze az üzlet fejlődését. A Szuezi-csatornán keresztül történő tengeri út Japántól majdnem két hónapot vesz igénybe, míg a komp és a vasút Oroszországon keresztül 20-27 nap alatt Lengyelországba érhet. A japánoknak egyedüli fenntartást a transzibériai vasúti útvonallal szemben az orosz bürokrácia korrupt mivolta és nehézkessége jelenti. Ez a vasúti útvonal azonban nem megfelelő a Kelet-Ázsiából, különösen Kínából származó kereskedelmi áruk szállítására a nagy távolság és a szélsőséges időjárási eltérések miatt.

Putyin másik rendelete az Északi-tengeren történő fejlesztéseket érintette, ezen belül is a tengeri útvonalak teherforgalmának jelentős növelését. Az Északi-sark éghajlatváltozásával számos új tengeri útvonal nyílik meg a hajózás előtt, s ezek komoly stratégiai előnyökhöz juttatják azt, aki az ellenőrzést gyakorolja fölöttük. Mindemellett lényeges tényező a régió óriási energia és nemesfém tartaléka, a kutatók előzetes becslései szerint a világ felfedezetlen kőolajkészleteinek 13%-ka és földgázkészleteinek 30%-ka található a térségben. Moszkva intenzív katonai jelenléte a térségben ezen lehetőségek kiaknázását jelenti elsősorban. Vlagyimir Putyin láthatóan prioritássá tette a felmelegedő régiót, és jelentős összegeket fektet – akár kínai segítséggel – az úgynevezett Északi-tengeri útvonalba, beleértve a hatalmas jégtörő hajók kifejlesztését és építését is. A térség fontosságát bizonyítja, hogy Moszkva bejelentette; katonai bázist épít az Északi-sarkvidéken az Északi-sark közelében lévő útvonalak és erőforrások ellenőrzése miatt.

Azt látni kell, hogy jelenleg is Oroszország tartja ellenőrzése alatt az egyik legfontosabb Északi-tengeri útvonalat, mely azonban a mostani éghajlati viszonyok közepette mindössze évente 2-3 hónapig hajózható. Azonban ebben a szűk időintervallumban, a többi lehetséges útvonalhoz képest itt az európai piacok és Kína között a távolság, 40%-kal lerövidül! A jégtakaró vékonyodásával viszont 2030-ra egész évben hajózható útvonallá válhat, ami növelni fogja Kína, az Európai Unió és a közvetítő Oroszország közötti kereskedelmi együttműködést. Vannak olyan éghajlati előrejelzések is, melyek egy még rövidebb sarki útvonal kiolvadásáról beszélnek – ennek megszerzése is stratégiai fontosságú.

Az oroszok északi útvonal javaslata azonban nem csak a keleti blokk másik vezető hatalmát – Kínát – érdekli, hanem Japán figyelmét is felkeltette. Tokió az utóbbi években növelte hajóforgalmát az északi útvonalon, s a tervek szerint ez folytatódni fog, hogy csökkentsék a szuezitől való függést. Egy Tokiótól Hamburgig tartó konténerszállító hajónak nagyjából 48 napig tart az út a Szuezi-csatornán keresztül, míg az északi útvonalon 35 napig. A japánokon kívül más érdeklődők is vannak, már Dél-Korea és Dánia is használja az orosz Arktika biztosította útvonalat.

Az orosz alternatíva gyengesége, hogy nincs kiépítve jóformán semmilyen infrastruktúra annak biztosítására, hogy ott napi több tíz teherszállító hajó tudjon biztonságosan áthaladni. A partmenti infrastruktúra fejlesztése súlyos pénzügyi befektetés lenne az orosz költségvetésnek, kérdés, hogy elbírja-e, vagy a kínaiak vásárolják be magukat így az Északi-sark gazdag vidékébe? Nyilvánvaló, hogy az útvonal ki fog épülni a következő években vagy így, vagy úgy.
Egy másik terv is fekszik az orosz elnök asztalán, mégpedig a Balti-tengert és a Kaszpi-tengert összekötő vízi útvonalra tervezendő speciális konténerszállító hajóról. Ezáltal a kínai áruk a Kaszpi-tenger iráni, orosz, kazah kikötőiből akár Finnországig eljuthatnának. Az útvonal szakaszainak összeköttetései egyelőre nem mindenhol világosak, illetve sok helyütt nem elég mély a folyó a teherszállításhoz, úgyhogy egyelőre ezzel a projekttel kapcsolatban sok a kérdőjel. Az azonban bizonyos, hogy a folyami szállítás nem fogja tudni felvenni a versenyt a tengerivel, viszont ha megvalósulna diverzifikáltabbá tenné a teherszállítást keletről nyugatra, illetve délről északra.
Az oroszok égisze alatt működő Eurázsiai Gazdasági Unió is kínál új vasúti szállítási lehetőséget Kínából Európába. Hozzávetőlegesen 15 nap alatt ér Közép-Kínából Kazahsztánon, Oroszországon, majd Fehéroroszországon át Lengyelországba a konténerszállító vonat. Érdekes adat, hogy csak a 2020-as válságos évben ezen a Kína-Európa útvonalon a konténerforgalom volumene csaknem 64%-kal növekedett, a szervezet jóslatai alapján pedig ez a tendencia az egyre szorosodó kínai-orosz-közép-ázsiai együttműködéseknek köszönhetően tovább fog fejlődni. Helyettesíteni megint csak nem tudja a Szuezi-csatornát, de át tud vállalni valamennyit annak forgalmából. A szuezi balesetre reagálva Irán is bejelentkezett alternatív útvonalat kínálva. Irán Indiával és Oroszországgal közösen olyan tengeri és vasúti folyosót szeretne kifejleszteni, amely jelentősen csökkentheti az Indiából Európába történő szállítás idejét és költségeit. Mindez jól hangzik, ám a térség olyan mértékben kockázatos biztonsági szempontból, hogy nehéz hosszútávú projektekben gondolkodni.

A török elnök terveiről is érdemes szót ejtenünk. Erdogan sokak bosszúságára új Isztambul-csatorna építését jelentette be, mely összeköti a Márvány-tengert és a Fekete-tengert, és párhuzamosan fut majd a Boszporusszal. A török kormány szerint az új csatorna elsődleges célja, hogy a zsúfolt Boszporuszt tehermentesítse. A projekt kritikusai szerint az új szorosra nem vonatkozik majd a Boszporusz és Dardanellák szorosaira vonatkozó Montreux-i Egyezmény, vagyis a hajóforgalmat teljesen a török fél ellenőrizné rajta. Számos nyugati szakértő és politikus, illetve a hazai ellenzék is megalomán projektnek tartja a csatorna építését, mely tönkreteszi a Márvány-tenger vízháztartását is. Az világosan látszik, hogy az új szoros a Boszporusz egyfajta biztonsági másolataként jön létre a törökök felügyelete alatt, kérdés, hogy kinek fognak vele kedvezni, hiszen érezhetően élesedik a helyzet a Fekete-tengeren az Egyesült Államok, Ukrajna és Oroszország között.

A török kormány a Szuezi-csatornán történt balesetre reflektál elmondása szerint a döntéssel – a Boszporuszon is hasonló helyzetektől tartanak, ezért szükséges egy alternatív átkelő létesítése. Az egyre nagyobb katonai mozgolódás a Fekete-tengeren valóban sűríti az átkelő hadihajók számát a keskeny szoroson. Bár az Európai Unió elsősorban a környezetre gyakorolt káros hatásai és a kétes pénzügyi háttér miatt aggódik, a háttérben valószínűleg igen bosszantó Brüsszel számára, hogy az egyre önállósuló török politika, mely sakkban tartja az EU-t a menekültekkel, most egy ilyen fontos földrajzi egységet próbál a teljes ellenőrzése alá vonni. Egyes információk szerint a török kormány a drága megaprojekt megvalósítására kínai és gazdag arab befektetőkkel szerződik, köztük a török kormánnyal jó kapcsolatot ápoló katari királyi családdal.

Az oroszok számára kényes kérdés a boszporuszi átkelés, mivel elengedhetetlen számukra a meleg tengerekhez történő kijutáshoz. Az orosz elnök már világossá is tette Erdogan számára, hogy a Montreux-i szerződés felmondása vörös vonal Moszkva számára. Az oroszok feldühítése mindenképpen jó pont a Fehér Háznál, akivel egyre hűvösebb a török kormány viszonya. Azonban a Biden kormány valószínűleg nem bízik már Erdogánban, ezért azt is tudhatja, hogy az önjáró elnök hamar keresztbe tehet az amerikaiaknak is az új csatornával.

A következő részben messzebbre vándorlunk a térképen, egészen Dél-Amerikáig, ahol a régi rend ellenőrzése alatt álló Panama-csatorna került veszélybe a kínaiak Nicaraguában épülő csatornája miatt.

forrás


Erbszt Adrienn

Geopolitikai, külpolitikai kutatások és elemzések magyar szemmel, közérthetően a PannonHírnök VilágTükör rovatában.

Hasonló cikkek