Kínai geostratégia: Egy Övezet-Egy Út

A világsajtó gyakran hivatkozik Peking Egy Övezet-Egy Út (EÖEÚ) programjára, mely a történelmi Selyemút utódjaként hivatott kiszolgálni Kína világkereskedelmi céljait.

De vajon tényleg csak egy kereskedelmi útvonalról van szó, vagy ennél többet takar ez a nagyszabású, állami projekt? Jellemzően egyfajta homály is uralja a jelenleg futó, legnagyobb kínai stratégiai tervet, ezért mai elemzésemben ezt a gigantikus és hosszútávon is nagyhatású kezdeményezést járjuk körbe geopolitikai szempontból.

Tekinthetnénk úgy is az EÖEÚ projektre, mint a kínai kormány eurázsiai, határokon átívelő logisztikai úthálózatára, melyhez számos kereskedelmi és befektetési ügylet is hozzákapcsolódik. Azonban, ha mélységeiben megvizsgáljuk, azonnal szembetűnővé válik, hogy nem csak egy jól kiépített útvonalról van szó, hanem külpolitikai, gazdasági, kereskedelmi, infrastrukturális, pénzügyi és humanitárius célokat is megvalósító, komplex hálózat kiépítéséről, mely nem ismer határokat, sem kontinenseket, s melynek célja keresztbe-kasul behálózni a bolygót, hogy ezáltal növelje a kínai befolyást, jelenlétet, nyereséget szerte a világon. Egyfajta globalizációs kísérlet kínai módra; a pénz és a kereskedelem kövezi le a kínai geopolitikai célok előtt az utat. Az elsőre gondosan megtervezettnek tűnő tervnek eredményééül, a kínai vállalatoknak sikerülhet egyre inkább kiszorítani a nyugati riválisokat az útvonal mentén elhelyezkedő országokból.

A projekt másik fő célja, hogy a Kínai Népköztársaság biztonságosan hozzá tudjon jutni olyan erőforrásokhoz, nyersanyagokhoz, melyekre szüksége van gazdasága megerősítéséhez és a növekedés fenntartásához, ezek elsősorban energiahordozók és nemes fémek. Ilyen célból már számos közép-ázsiai, délkelet-ázsiai, közel-keleti, afrikai és dél-amerikai országba fektetett be komoly tőkét elektromos állomások, vasútvonalak, kikötők, vagy erőművek építésébe. Ezek az országok jellemzően elég szegények ahhoz, hogy saját zsebükbe nyúlva tudjanak fejlesztéseket véghez vinni, így még ha egyfajta függőségi viszony felé is vezet az együttműködés hosszútávon, kénytelenek elfogadni a kínai pénzügyi segítséget és befektetési javaslatokat. Ráadásul ezek a projektek általánosságban fellendítik az adott ország gazdaságát és csökkentik a munkanélküliséget is.

Az új kínai stratégia egyik legkarakteresebb személye, maga a kínai elnök, Hszi Csin-ping, aki 2013-ban jelentette be az Új Selyemút kezdeményezést, mely mostanra az Egy Övezet-Egy Út projekt név alatt ismert. Az útvonal szárazföldi és tengeri szálakat is tartalmaz, Délkelet-Ázsiától Afrikáig, az Indo-csendes-óceáni térségtől a Közel-Keletig számos vasútvonalat, alagutat, kikötőt, logisztikai központot, repülőteret, erőművet, autópályát foglal magába. Bár kínai mértékekben nem számít soknak, mégis egy hosszútávú projektre kell készülni, hivatalosan 2049-re tervezik a befejezését, ám a folyamat több tényezős, így mindez formálódhat még. A kezdeményezésben résztvevők számát elnézve joggal nevezhető az eddigi legnagyobb infrastrukturális és kereskedelmi hálózati projektnek, az összes érintett ország adja a világ lakosságának körülbelül 65%-át és a globális bruttó hazai termék 40%-át.

Az EÖEÚ elsődleges céljai közt hivatalosan Ázsia, Európa és Afrika szorosabb összekapcsolása áll, illetve a benne résztvevő államok infrastruktúrájának fejlesztése, a diplomáciai kapcsolatok megerősítése (kétoldalú és többoldalú) és az Egyesült Államoktól való függőség csökkentése. Nem utolsó szempontja a kínai vezetésnek, hogy új piacokat hozzon létre a kínai termékeknek. A projekt során – a konténer szállítás kedvezőbb feltételei miatt – a tengeri útvonalakhoz szükséges infrastrukturális fejlesztések nagyobb hangsúlyt kapnak, mint a kevésbé rentábilis szárazföldiek. A tengeri selyemút Kína déli részéről indulva, Vietnámon keresztül Indonéziáig, Szingapúrig és Malajziáig fut, ahonnan a Malaka-szoroson keresztül Srí Lanka, India déli csücske és a Maldív-szigetek érintésével jut el a kelet-afrikai országokba. Ám itt még nem érte el végállomását az útvonal, a Vörös-tengeren keresztül, majd a Szuezi-csatornán át jut el a Földközi-tengerig, érintve Izraelt, Törökországot és Görögországot, a végpont pedig a Felső-adriai régió. Az észak-olaszországi Trieszt nemzetközi szabadkikötőjével és kiváló vasúti összeköttetéseivel már egyenesen összekapcsolja Közép-Európával és az Északi-tengerrel. Ezen az útvonalon közlekedik a világ összes konténerének legalább fele. Olaszország 2019-ben csatlakozott hivatalosan a kínai EÖEŰ projekthez.
A Szuezi-csatorna legutóbbi balszerencsés forgalom fennakadása és a Malaka-szoros közelében állomásozó amerikai (japán, dél-koreai, indiai, ausztrál) haditengerészet jelentette fenyegetés azonban felhívta a figyelmet az útvonal gyengeségeire és kiszolgáltatottságára, ezért több alternatíva útvonalon is gondolkodnak. Az egyik legnépszerűbb elképzelés az Arktiszon keresztül vezetne (Jégselyemút), ahol az egyre melegedő időjárás következtében lassacskán új útvonalak válnak hajózhatóvá. Ma a Kínát és Európát összekötő orosz fennhatóságú északi útvonal csak három hónapig hajózható, utána befagy, de éveken belül a helyzet megváltozhat, s ha a Földnek nem is, a kereskedelemnek ez kedvezni fog.

A tengeri útvonal hosszát és az általa megközelíthető három kontinensnyi országot elnézve számos ország szeretne csatlakozni a kezdeményezéshez. Kelet-Közép-Európa, a Kaukázus országai, a Közel-Kelet mind szemet vetettek erre a kiváló, gazdaságot megtámogató lehetőségre, ezért egyre több, a fő útvonalba beletorkolló „érrendszerre“ látunk javaslatot, illetve az államközi megállapodások száma is szaporodik Kínával.

Az EÖEÚ közvetlenül a Kínai Népköztársaság Államtanácsa alá tartozik, így teljesmértékben kormányzati irányítású, felügyeletű stratégiai projektről van szó. Ebből és a ráköltött összegekből is láthatjuk, hogy Peking számára az infrastrukturális beruházások nem csak a kereskedelmet kiszolgáló gyakorlati törekvések. Kína ma minden területen fejlődik, ám fő fegyvere a befolyásnövelésre akkor is az infrastruktúra általi békés terjeszkedés. 2015-ben Peking arról nyilatkozott, hogy több mint 160 milliárd USA dollár értékben terveznek infrastrukturális beruházásokat. A kínai bankoknak is hatalmas szerepük van az EÖEÚ projekt életre hívásában, a hiteleik közel 60%-ka fejlődő országok felé irányul. Nem csoda így, hogy Kína a legnagyobb kétoldalú hitelezővé vált a világon. Sajátos fedezeti rendszerekben állapodnak meg a kétoldalú hitelszerződések megkötésekor, a kölcsönök fedezete lehet például bányához, kikötőhöz, vagy más infrastruktúrákhoz való jog.

A világjárvány természetesen az Egy Övezet-Egy Út kezdeményezésre is kedvezőtlenül hatott, számos projekt folyamatában leállt, vagy lelassult, illetve sok rossz helyzetbe került ország képtelenné vált a kínai hitelek visszafizetésére. 2020 áprilisában a kínai kormány úgy döntött, befagyasztja az adósságfizetést azoknak az országoknak, amelyek bajba kerültek. A befagyasztás során a kínai hitelek kamatai továbbra is halmozódtak azonban. Hszi Csin-ping kínai vezető 2020 júniusában úgy döntött, hogy eltörli az afrikai országok kamatmentes hiteleit, 2000 óta az ilyen hitelek az afrikai országoknak nyújtott kölcsönök 2-3 százalékát teszik ki. A kínai Afrika-stratégia rendkívül központi szerepet foglal el a kommunista ország vezetésében, ez egy külön elemzést megérne. Az afrikai országok beprotezsálása az ENSZ-be komoly nemzetközi előnyökhöz juttathatja Pekinget egy-egy szavazás során, így évről-évre növekszik Kína ereje a Nemzetek Szervezetében is.

A szárazföldi hálózat több útvonalból tevődik össze. Az új eurázsiai szárazföldi híd Nyugat-Kínából indul ki, az ujgurok lakta Hszincsiang Autonóm Régióból, Kazahsztánon keresztül vezet Oroszországba, onnan Fehéroroszországon át Lengyelországba, a végállomás pedig Németország. Egy másik, északi folyosó Észak-Kínából kiindulva Mongólián keresztül az Orosz Távol-Kelet területein végződik, ez egy együttes orosz-kínai befektetési projekt. A Nyugat-Kínától Törökországig vezető útvonal keresztül hasít Közép-, és Nyugat-Ázsián. A kezdeményezés Indokínai-félsziget folyosója Dél-Kínától Szingapúrig tart. A 62 milliárd amerikai dollárt érő Kína–Pakisztán gazdasági folyosó (CPEC) célja a pakisztáni közlekedési hálózatok, az energetikai infrastruktúra és a gazdaságot érintő egyéb infrastruktúrák korszerűsítése. Az ezáltal Kína számára biztosított pakisztáni tengeri kijárat segít kikerülni a Malaka-szorost, ahol túlságosan feszültté kezd válni a helyzet az amerikai (és szövetséges) haditengerészettel. Ez az útvonal alkalmas például az olcsó, szankcionált iráni olaj szállítására is Kínába.

A tényleges infrastrukturális fejlesztéseken túl – mint a kamionos teherszállításhoz szükséges autóutak, kikötők, logisztikai központok, erőművek, távközlési rendszerek – beszélhetünk a kezdeményezés kapcsán soft infrastrukturális eszközökről is. Ebben az esetben a résztvevő országok Kínával, illetve a projektben résztvevő többi állammal kötnek kétoldalú, vagy többoldalú kereskedelmi szerződéseket, illetve hoznak létre egységes kereskedelmi szabályozási rendszereket, mechanizmusokat. Az egyes országok belföldi befektetéseiben egyre nagyobb hányadban résztvevő kínai kormány a pénzügyi segítséggel új piacokhoz, gazdasági és politikai partnerekhez, szorosodó kapcsolatokhoz, nyersanyagokhoz tud jutni.

Európában két hídfő állása van jelenleg a kínai tengeri Selyemútnak, az egyik az Athén mellett található pireuszi, a másik a trieszti kikötő. A görög esetében a kínai vállalatoknak 2026-ig összesen 350 millió eurót kell befektetniük a különböző kikötői létesítményekbe, illetve további 200 millió eurót ahhoz kapcsolható projektekbe, például szállodákba. Az olasz kikötő jelenleg különösen kiemelkedő kereskedelmi szempontból, hiszen számos vasútvonal vezet napi szinten a német, vagy éppen osztrák nagyvárosokba, így alakulhatott ki közvetlen kereskedelmi útvonal és együttműködés egyes európai nagyvárosok és kínai tartományok között (Pl: Szecsuán-Trieszt-Bettembourg/Luxemburg). A kínaiaknak a hajózási szokások és a konténerszállító hajók méretei miatt elsősorban a mélytengeri kikötők megszerzése a kedvező, nem véletlenül tárgyalnak a portugálokkal is. Afrika legalább ilyen fontos pozíciót tölt be a tervekben, számos keleti parti kikötővel és ehhez szükséges infrastruktúrával rendelkezik már Peking, melyek egyre mélyebbre hatolnak a fekete kontinensen.

A mi térségünket is jelentősen érintik a kínai Egy Övezet-Egy Út kezdeményezést megtámogató háttérprojektek. Ennek egyik folyománya a Közép-Kelet-Európa csúcstalálkozó, amelyet 2012-ben indítottak útjára. A kínai kereskedelmi célokba beletartozik, hogy Európa déli területeit összekössék az északi országokkal is, illetve, hogy a Földközi-tenger és az Északi-tenger által közrefogott terület kereskedelmileg megszakítások nélkül működhessen. Számos aktuálisan futó projektről beszélhetünk; ilyen a Budapest-Belgrád vasútvonal, a nagysebességű vonatpálya Milánó, Velence és Trieszt között, az Adriai-Balti és az Adriai-Északi-tenger tengelyen folyamatban levő összeköttetések. Az így kialakuló útvonalak nem csak Európa és Kína kereskedelmére korlátozódnak le, hanem megkönnyíti a gazdasági kapcsolatokat a többi résztvevő ország közt is, így Európa és Afrika, Afrika és India, vagy éppen Európa és India közt is.

Az EÖEÚ kezdeményezés jól látható tehát, hogy számos egymástól nem elkülöníthető szférából tevődik össze. A kereskedelmi és befektetési projektek a legintenzívebbek. Kína külföldi befektetéseinek négy fő területe van: hozzáférés szerzése modern technológiákhoz (meglévő cégek felvásárlása), nyersanyagokhoz, olcsó munkaerőhöz, valamint a helyi piachoz. Kína magán- és állami vállalatok segítségével fokozatosan iparosítja a világ kevésbé fejlett régióit, elsősorban Afrikát és Délkelet-Ázsiát.

Az EÖEÚ pénzügyi integrációs célokkal is bír a kereskedelmi mellett. A kínai tőke külföldi piacokra való betörésének elősegítéséhez és a világgazdasági kapcsolatokban való teljes részvétel érdekében Kína arra törekszik, hogy megváltoztassa a globális monetáris és pénzügyi infrastruktúrát. A különféle pénzügyi intézetek mellett Kína közös befektetési alapokat hoz létre az egyes országokkal való együttműködés érdekében. A nemzetközi finanszírozás alternatív csatornáinak fejlesztésével párhuzamosan Kína erőfeszítéseket tesz a jüan nemzetközivé tételére is a projektben érintett országokban. Ennek egyik sikere volt, amikor 2016-ban a kínai jüan bekerült a Nemzetközi Valutaalap (IMF) valutakosarába. Mindazonáltal a jüan részaránya a nemzetközi pénzforgalomban – beleértve a tartalékokat is – még mindig alacsony százalékon van.

Az EÖEÚ kezdeményezés külpolitikai aspektussal is bír, melynek legfőbb célja a tengerentúli és kontinentális kínai kereskedelmi projektek támogatása kormányközi és diplomáciai mechanizmusok révén. Így elsősorban a külpolitika szolgálja ki a kereskedelmi projektet, nem fordítva, ám ez a jövőben elképzelhető, hogy változni fog, hisz a magasszintű gazdasági és kereskedelmi befolyás növelni fogja Peking hatását más területekre is.

Az Új Selyemút eddigi folyamatai során Kína már – becslések szerint – 2600 fölötti közvetlen megállapodást kötött több mint száz országgal és nemzetközi szervezettel. 2020 végére 138 ország és 31 nemzetközi szervezet 203 dokumentumot írt alá Kínával az Egy Övezet-Egy Út projekten belüli együttműködésről. 2013 és 2019 között Kína, valamint a kezdeményezésben részt vevő partnerek közötti kereskedelem 1,04 ezermilliárd dollárról 1,34 ezermilliárd dollárra nőtt, és 2020-ban, a járvány hatására – a trendekkel ellentétben – ez az arány 1,5% -kal emelkedett. A kínai politika a gazdaság és kereskedelem terén egyértelműen a protekcionizmus leszámolásának híve, mind Európában, mind a Posztszovjet térségben, mind a korábbi gyarmati területeken Afrikában és a Közel-Keleten.

A legerősebb külpolitikai hatásokat sok elemző Közép-Ázsiában látja, ahol Peking egyre inkább kiszorítja elsősorban a nyugati, másodsorban az orosz befolyást. Mindez nem csak gazdasági, kereskedelmi és politikai kérdés Kína számára, hiszen a térség feletti ellenőrzés nagyban hozzájárul nemzetbiztonságához. A legtöbb szélsőséges iszlamista fegyveres ezeken az országokon keresztül áramlik be Kínába is, ahol elég csak a muzulmán ujgurokra gondolnunk, s máris megvan a baj a kínai kormány számára. Ha az olyan országokra növekszik a rálátása, mint Pakisztán, Tádzsikisztán, Kirgizisztán, vagy Türkmenisztán, jobban ki tudja szűrni a számára veszélyt jelentő elemeket.

Az infrastruktúra kiépítésére és fejlesztésére helyezi a legnagyobb figyelmet a világsajtó, így az utak, logisztikai célokat kiszolgáló épületek, gátak, bányák, hidak, kikötők építésére, illetve vásárlására. Mindazonáltal az infrastrukturális beruházások ennél tágabban értelmezendők, hiszen beletartoznak a kereskedelmi és gazdasági célokat kiszolgáló egyéb létesítmények létrehozása is, így például elektromos hálózatok, távközlési rendszerek, kórházak, oktatási és tudományos intézmények, adminisztratív épületek, kulturális és múzeumi központok építése, fenntartása.

A nemzetközi piactéren és politikai arénában való sikeres jelenlét elengedhetetlen feltétele az emberi tényező is, így Kína egyre nagyobb hangsúlyt fektet a kulturális együttműködések fejlesztésére is. Ebbe beletartoznak a kétoldali kulturális és humanitárius együttműködések, a külföldi szakemberek képzésére szolgáló programok, a kínai nyelvoktatás népszerűsítése, a humanitárius segítségnyújtás, vagy például a részvétel az ENSZ békefenntartó műveleteiben, vagy az idegen nyelvű sajtó üzemeltetése. A kínai kultúra meglehetősen idegen és ismeretlen a nyugatihoz képest Európában, ezt leküzdeni komoly kihívást jelent Pekingnek. A jövőben is számíthatunk az EÖEÚ kezdeményezés területeinek bővítésére, hiszen Peking már felvetette a Digitális Selyemút (5G, robotika, mesterséges intelligencia) és az Egészségügyi Selyemút (vakcina diplomácia, oltóanyag gyártás, járványkezelés) fontosságát.

Az Egyesült Államok kényelmetlenül figyeli a kínai projekttel kapcsolatos híreket, a nyugati álláspont többnyire az, hogy az EÖEÚ kezdeményezés nem más, mint a kínai kormány adósságcsapdája az elszegényedett államok számára, s ezáltal az azok feletti befolyásszerzés eszköze. Azonban arra nem találtak eddig bizonyítékot, hogy esetleg a kínai bankok túlhiteleznének, vagy veszteséges projektekbe invesztálnának direkt. Valószínűleg egyelőre a kínai és a szerződő fél számára is nagyjából win-win alkukról van szó, hiszen az afrikai, vagy délkelet-ázsiai szegény országok valóban rászorulnak a külföldi befektetésekre. Ráadásul ezekbe az országokba a kockázat miatt sokszor egyedül Kína hajlandó pénzt csepegtetni. Azonban az Új Selyemút projekthez nem csak a szegény országok kénytelenek csatlakozni, hanem sok tehetősebb ország is lát benne gazdasági lehetőséget, így például az Európai Unió tagországaiból 18 csatlakozott hozzá már, de Dél-Korea is vitt véghez már projekteket a kezdeményezésen keresztül. Mindazonáltal az európai országok még bizalmatlanok az EÖEÚ kapcsán, az információhiányt és az átláthatóság hiányát hangoztatják az európai cégek.

Bár sok amerikai szakértő nem tartja fenyegetőnek a projektet a nyugati világ számára, leginkább arra hivatkozva, hogy például a kínai tulajdonban levő tengeri kikötők óriási hányada csak kereskedelmi célra használható, katonaira viszont nem. Mégis központi témájává vált a NATO-nak is a kínaiak infrastrukturális terjeszkedése az európai tagállamokban. Washington komoly aggodalmának adott hangot az európai közlekedési csomópontokhoz – repülőterekhez, kikötőkhöz, vasúti terminálokhoz – történő kínai hozzáférés miatt. Jens Stoltenberg NATO főtitkár szerint szükség van a katonai szövetség kritikus infrastruktúrájának és technológiáinak (beleértve a külföldi tulajdonúakat is) éves felülvizsgálatára, hogy kiszűrjék annak sérülékenységét. A NATO brüsszeli központjának elemzői már megkezdték a kínai beruházások feltérképezését, különösképpen Peking Egy Övezet-Egy Út projektjére kiélezve. Az áttekintés az euro-atlanti övezet kikötőit, repülőtereit, közlekedési összeköttetéseit és távközlési rendszereit érinti. Az, hogy mára ez ilyen jelentős téma lett, azt jelenti, hogy az Egyesült Államok felmérte Kína expanziós lehetőségeit az infrastrukturális terjeszkedésében.

Az EÖEÚ kezdeményezéssel szemben már születtek javaslatok, így például a G7 csoport azt tervezi, hogy egy zöld alternatíva létrehozásáról dönt a nemsokára megrendezésre kerülő csúcstalálkozón, Nagy-Britanniában. Az ötlet Joe Bidenhez köthető, aki korábban egy telefonos beszélgetés során vetette fel azt Boris Johnson, brit miniszterelnöknek. A kiszivárgott információk alapján a „Tiszta Zöld Kezdeményezés” elnevezésű stratégia keretet adna a fenntartható fejlődés és a zöld átmenet támogatásához a fejlődő országokban, kérdés, hogy erre van-e ezeknek az országoknak szüksége, vagy az azonnal pénzt hozó, nem ökológiai, kínai beruházásokra. Egyébként a kínaiak is felvetették már a Zöld Selyemút elképzelését, mely a klímavédelmet is előtérbe helyezné a résztvevő országok között.

A G7-ek is megosztottak a kérdésben; Németország, Franciaország és Olaszország támogatja az afrikai befektetési tevékenységeket (migráció visszaszorítása végett), míg az Egyesült Államok Latin-Amerikában és Ázsiában látja a legszükségesebbnek a beavatkozást, Japán az indiai-csendes-óceáni térség mellett áll ki földrajzi helyzete miatt. Az mindenesetre bizonyos, hogy valamilyen nyugati kezdeményezésű válaszprojekt hamarosan meg fog indulni Kína visszaszorítására az Egyesült Államok, az EU, Japán, Dél-Korea, India és Ausztrália elsődleges részvételével. A kínai terjeszkedéstől tartó ázsiai országok valószínűleg a kínai és a nyugati „Selyemút” projektben is szorgalmasan részt fognak venni a fékek és ellensúlyok fenntartása végett.

Azonban azt is látni kell, hogy gyengesége is van bőven az EÖEÚ kezdeményezésnek, leginkább a túlontúl széttagoltsága, a központi koordinációs mechanizmus hiánya és a jogbiztonság meglétének hiánya. Túl sok szálon fut, túl sok kereskedelmi és politikai szokással bíró nemzet vesz benne részt, s mindezt ellenőrizni és működtetni nem könnyű feladat. Szükség lenne egy hatékony felügyeletet, ellenőrzést, tervezést, koordinációt ellátó központi intézményre. Sokan sérelmezik a transzparencia hiányát és az ügyletek jogi szabályozását sem tartják biztonságosnak. A legnagyobb regionális kritikusok közt India és a kisebb délkelet-ázsiai országok vannak, akik tartanak Kína hegemón ambícióitól. A projektek finanszírozásának átláthatatlansága és a nyílt verseny hiánya a kivitelezésre a korrupció gyanúját is felveti.

A kínai Egy Övezet-Egy Út megaprojekt céljai sokkal szélesebb körűek, mint a transzkontinentális logisztikai útvonalak fejlesztése, valójában átfogó segítséget nyújt a kínai vállalatok külföldi piacokon folytatott kereskedelmi tevékenységéhez és a kínai gazdasági és politikai célok érvényesítéséhez. A kezdeményezés jó ötleten alapul, s egy hosszútávú stratégiai cél megvalósítására jött létre, mely Kína nagyhatalmi terveit szolgálja ki, de egyelőre több szálon fut, melyeket idővel össze kell kötni a kuszaság elkerülése érdekében. Az infrastruktúra elengedhetetlen mindenhol a világon, s ezt remekül kihasználja Peking; igyekszik az erősségében érvényesülni


Erbszt Adrienn

Geopolitikai, külpolitikai kutatások és elemzések magyar szemmel, közérthetően a PannonHírnök VilágTükör rovatában.

Hasonló cikkek