2. rész Panama-csatorna – kínaiak Nicaraguában
A XXI. század geopolitikai folyamataiban különösen nagy hangsúlyt fektetnek a nagyhatalmak az infrastruktúra és a közlekedés fejlesztésére. Elnézve a kínai kül- és gazdaságpolitikát kijelenthetjük, hogy mindennek motorja maga Peking, aki grandiózus, világraszóló infrastrukturális befektetéseivel belehajtotta ebbe a fajta versengésbe az Egyesült Államokat és Oroszországot is. Peking az „Egy Övezet- Egy Út” kezdeményezés és más projektek révén rohamos tempóban vásárolja be magát minden földrészen a közlekedési hálózatokba – kikötők, csatornák, utak, vasutak, alagutak a teljesség igénye nélkül – energetikai hálózatokba, erőművekbe, logisztikai, kommunális és távközlési intézményekbe, ami egy bizonyos szint felett már biztonsági kockázatot jelenthet a Nyugat számára. Elég csak arra gondolni, hogy a legutóbbi NATO csúcs egyik legaggasztóbb kérdése az volt, hogy háborús helyzetben a katonai szövetség a mai, Európát behálózó kínai befektetések mellett, hogyan tudná használni a kikötőket, vagy reptereket, illetve milyen kockázattal jár a kínai jelenlét a számítógépes infrastruktúrában?
Nem véletlen tehát, hogy az Észak-atlanti Szerződés Szervezete előtt napirenden van az európai tagországok infrastruktúráinak felülvizsgálata. Európán túl az Egyesült Államok mindent megtesz azért is, hogy elkaszálja a kínai befektetéseket az olyan stratégiailag fontos területeken, mint Grönland, Izland, Kuba, Közép- és Dél-Amerika, vagy az Északi-sark. Már a Római Birodalom is megmutatta milyen nagy jelentősége van a csatornák, úthálózatok birtoklásának, s a kínai kormány sem véletlenül nyúlt vissza történelmébe és élesztette újjá a Nagy Selyemút projektet. A globalizáció által azonban már sokkal távolabbi földrajzi célok is elérhetők, a határok jelentőségüket vesztették, sőt a mindent mindennel összekapcsoló infrastruktúra az, amely sorra dönti le őket. Egy másik állam közlekedésének, energia, telekommunikáció és kommunális szolgáltatásainak kézben tartása komoly potenciált jelent bármely ország számára.
Ma a harcok elsősorban nem a világtengerek és óceánok uralásáért zajlanak, hanem az őket és kontinenseket összekötő csatornákért, szorosokért. A tét itt hatalmas, hiszen ezeknek az útvonalaknak egy rövid ideig tartó lezárása is súlyos költségekkel járhat a világgazdaság számára, ezt láttuk a Szuezi-csatornán keresztbe fordult konténerszállító hajó esetében is. Más szempontból is lényeges, hogy ki uralja ezeket a folyosókat, hiszen azzal például, hogy Törökország megkezdte a Boszporusszal egyenértékű Isztambuli- csatorna építését, képes lehet megváltoztatni a Fekete-tenger erőviszonyait. Akár a Gibraltári, akár a Malaka, vagy akár a Kercsi-szorost nézzük, annak, aki ellenőrzése alatt tartja, hatalmas lépéselőnye van riválisaival – és a szorost használókkal – szemben.
Ahogy a világ számos területén, Közép- és Dél-Amerikában is egyre fokozódik a kínaiak jelenléte pénzügyi befektetéseik és növekvő gazdasági kapcsolataik által. A térségben látványos és jelentős kínai beruházások valósulnak meg.
| Mindez annak is köszönhető, hogy 2015 januárjában Hszi Csin-ping kínai elnök több milliárd dolláros befektetést ígért Latin-Amerikának a rákövetkező tíz évben. Azóta az ezen országokkal folytatott kereskedelem is folyamatos bővülést mutat. Kína nagy érdeklődést mutat az itt található nyersanyagok iránt, elsősorban a venezuelai szankcionált olaj, az ecuadori olaj, a chilei és perui réz és a brazil, argentin szója az, amire szüksége van. |
Közép- és Dél-Amerika kormányai és magánvállalatai több milliárd dollár összegben vettek fel hitelt is Pekingtől az elmúlt tíz éveben.
Az Egyesült Államok sok ideig, egészen 2017-ig nem igazán foglalkozott komolyabban a kínai térhódítás látványos jeleivel Latin-Amerikában. A Trump adminisztráció nevezte elsőként a kínai törekvéseket veszélyesnek, és súlyos verbális csaták kezdődtek meg a két nagyhatalom között. A Fehér Ház aljasnak nevezte a kínaiak térségbeli tevékenységét, Peking válaszul rágalmazással vádolta Washingtont. A Trump adminisztráció külügyminisztere, Mike Pompeo számos alkalommal az érintett országokba utazott, hogy javítsa az USA kapcsolatait és növelje az amerikai befolyást a kínaival szemben. Ezen felül figyelmeztette ezeket az államokat a kínai „veszélyre” is.
A Biden kormány egyelőre legfeljebb a retorikai elemekben tér el Trump Közép- és Dél-Amerika politikájától, azonban azt is látni kell, hogy jelenleg egyre súlyosabban nehezíti az amerikaiak helyzetét Közép-Amerikában, a nagyfokú migrációs nyomás, mely déli határaikon uralkodik. Az elsősorban El Salvadorból, Guatemalából és Hondurasból kiinduló, nincstelen bevándorlók előtt bezárta az amerikai kormány a kapukat, s ez segíthet reflektorfénybe emelni Kína megmentő szerepét a migrációs nyomással, mélyszegénységgel küszködő térségben.
| A világon két, stratégiailag rendkívül nagy jelentőségű vízi folyosót emelhetünk ki; az Egyiptomon keresztül haladó Szuezi-csatornát és a két óceánt összekötő Panama-csatornát. Mindkettő mesterségesen épített kanális, s létrejöttükkel jócskán lerövidítették, optimalizálták a kereskedelmi útvonalakat; előbbi Ázsia és Európa között, utóbbi az amerikai földrész két oldalán elterülő óceánok között. |
A Panama-csatorna sikerességének útját hatalmas véráldozattal – közel 30 ezer ember halálával – kövezték ki, a több mint húsz évig tartó építkezést leginkább a Karib-térségből behozott néger munkásokkal végeztették. A csatorna feletti ellenőrzési jogot ugyan Panama visszanyert 1999-ben az Egyesült Államoktól papíron, azonban a gyakorlatban mind a mai napig amerikai érdekszférába tartozik. A Panama Csatorna Hatóság sajátos, alkotmányban rögzített jogi kerettel rendelkezik a közép-amerikai országon belül, saját vezetőség és pénzügyi autonómia illeti meg.
A több mint száz éve működő, 82 kilométer hosszú csatornának köszönhetően a hajók közel 15 ezer kilométernyi utat spórolnak meg, hiszen nem kell megkerüljék Dél-Amerikát ahhoz, hogy az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánhoz elérjenek.
A csatorna használata egyaránt kedvező az Európa és Ázsia, illetve Ausztrália közötti kereskedelem lebonyolítására, de akár a kontinens északi és déli partjai közti átlós szállításra is alkalmas. Legfőbb szállítmányozási pontjai a következők: az amerikai kontinens keleti partvidéke és Kelet-Ázsia; az USA keleti és Dél-Amerika nyugati partvidéke; Európa és az amerikai földrész nyugati partja; Észak-Amerika nyugati és Óceánia keleti partja; az USA keleti és nyugati partja; továbbá Európa és Ausztrália. Hátránya kapacitásában van, a legnagyobb teherszállító konténerhajók nem tudják méreteik miatt átszelni, így ők kénytelenek vagy átpakolni, vagy körbe hajózni. Kiemelten nagy karbantartást igénylő csatornáról van szó a hatalmas mennyiségű csapadék, az instabil talaj és az iszaposodás miatt.
| A 2013-ban tervbe vett nicaraguai Nagy-Csatorna tagadhatatlanul rossz versengési helyzetet teremtene az egy évszázada egyeduralkodó Panama-csatornának, mivel pontosan ugyanarra a keresletre épülne; a két óceánt összekötő kereskedelmi útvonal lenne, mely nagyobb kapacitással rendelkezne, mint a már kibővített panamai. A befektetés mögött megtaláljuk Kínát és Oroszországot is, s ha a projekt valóban megvalósulna, az komoly fejfájást okozna Washingtonnak. Az új, 270 kilométer hosszú csatorna, 27 méter mélységével lehetővé tenné a legnagyobb teherszállító hajók áthaladását is, amire a Panama-csatorna nem képes egyelőre. A Nicaragua-csatorna messze felülmúlná a Szuezi-csatorna kapacitásait is, a ma és a jövő legnagyobb konténerhajóinak kiszolgálására épülne. |
A tervek alapján háromszor hosszabb lenne a panamainál, s nagyjából a világ teherhajó forgalmának 5%-át lenne képes kiszolgálni. Észak-Amerika második legszegényebb országának hatalmas lehetőség lenne egy ilyen nagyszabású és nagyhatású projekt megvalósulása, minden bizonnyal csökkentené a szegénység és munkanélküliség mértékét. Ma Nicaragua egyébként is rossz anyagi helyzetét csak tovább rontják a természeti katasztrófák és a belpolitikai bizonytalanságok, a vidéki lakosságot pedig a szegénység mellett az oktatás hiánya is jelentősen sújtja. Nyilvánvaló, hogy Panama példáját látva – ami a csatornának köszönhetően a térség egyik leggyorsabban fejlődő gazdaságává vált – Nicaragua is szeretne valahogy kikecmeregni reménytelenül szegény és ingatag helyzetéből.
Nicaragua törvényhozása nyolc évvel ezelőtt a hongkongi Canal Development Investment Company-nak (HKND) adta az új csatorna építésének és kezelésének a jogát. Akkor a költségeket 50 milliárd dollárra becsülték, a befejezést pedig 2019-re ütemezték. Elméletileg kínai kormányzati támogatásról nem volt szó, bár a finanszírozás körüli titkolózások miatt sokan arra következtettek, hogy az építkezések mögött Peking is ott állhat. A csatornaépítési jogok mellett a környező projektekhez fűződő jogokat is megkapta a vállalat ötven évre (illetve további ötven év meghosszabbításának lehetőségét is), ezek pedig magukban foglalhatják a repülőterek, üdülőhelyek, kikötők és szabadkereskedelmi övezetek ellenőrzését. A HKND azonban hamarosan megszűnt a gyakorlatban létezni, s ezzel a csatorna építésének folyamatai is leálltak.
Korábban, az 1900-as évek elején – mielőtt a franciáktól átvette a Panama-csatorna építési jogait – az Egyesült Államok is tervezett a Nicaraguán átvágó csatorna építésével, azonban a Panama-csatorna megszerzését követően aktualitását vesztette a terv. 2013-ban merült fel újra az ötlet, ám akkor már a kínai és az orosz kormány részéről. Az országot irányító Daniel José Ortega elnök és kormánya erősen Amerika-kritikus, aki szoros kapcsolatokat tart fent Kubával és Venezuelával, azon belül is a két korábbi emblematikus vezetővel ápolt barátságot Ortega; Fidel Castroval és Hugo Chávezzel. Kína mellett Oroszországnak is több futó projektje van Nicaraguában, s a tervek szerint, ha a csatorna megépülne, az orosz haditengerészet látná el az objektumok védelmét. Ez rendkívül kellemetlen lenne az USA számára, hiszen partjaitól nem messze állomásoznának állandó jelleggel az orosz hadihajók. Annak fényében pedig, hogy az orosz (katonai) navigációs rendszer, a Glonass is Nicaraguában épített földi bázist, végképp aggasztó lenne ez az amerikaiaknak.
Azonban akármennyire is ambiciózus és nagyszabású volt az újra előtérbe került nicaraguai terv, 2014 óta jóformán nem történt semmi a megvalósításáért, egy-két előkészítő munkálatot és az útvonal megtervezését leszámítva. A projekt finanszírozási problémákkal küzd, kínai kormányzati támogatásra lenne szükség, ám egyelőre ez várat magára. Lassító tényezők között szerepel a Panama-csatorna bővítése, illetve az is, hogy a folyamatosan változó geopolitikai helyzet miatt Peking más, kedvezőbb hatású útvonalakat is mérlegel leendő befektetés céljából. Mostanában előszeretettel foglalkozik inkább az oroszok Északi-sarkon futó kereskedelmi útvonalával, vagy a stratégiailag fontos kikötők mélyítési és más fejlesztési projektjeivel a Karibi-térségben, a Közel-Keleten és Afrikában. Nem utolsó sorban pedig, Peking megkezdte Panama „meghódítását” is.
A Nicaragua-csatorna megépítésének magas költségei valóban megfontolásra szorulnak, nagyjából 40 és 50 milliárd dollárral számolnak, ami azt nézve, hogy a befejezésééig nulla profittal kell számolni, meglehetősen kockázatos befektetés. A Panama-csatorna bővítése 6 milliárd dollár volt, így a kínaiak az iránt is érdeklődnek, hogyan vehetnének ők is részt üzletileg benne. Az is hátráltatja az új csatorna megépítését, hogy Kína és Nicaragua között meglepő, de jelenleg nincs hivatalos diplomáciai kapcsolat, leginkább amiatt, hogy a közép-amerikai ország inkább Tajvannal tart fent ilyet. Miközben Nicaragua hivatalos kapcsolatai nem javulnak a kínai kommunista párttal, Panamáé már inkább; ennek egyik jeleként 2017-ben meg is szakította kapcsolatait Tajvannal. (Hasonló lépésre szánta el magát El Salvador, az amerikabarát Dominikai Köztársaság és Costa Rica is.) Panama és Nicaragua esetén Kína biztonsági játékot játszik valószínűleg, két vasat tart a tűzben.
Washington részéről 2021-ben nagyobb figyelmet kíván a Nicaraguai-csatorna lehetséges megépülésénél, Kína panamai térhódítása. Több, nagy infrastrukturális projektben is részt vesz már most Peking; kikötőket épít, távközlési befektetésekben működik együtt, vasútat, utakat és reptereket épít, fejleszt. Egyre szorosabb kapcsolatokat épít az északi háromszög kormányaival, a Huawei segítségével pedig folyamatosan terjeszkedik a távközlési szférában is. Peking politikailag is kiáll a Biden által olykor kritizált közép-amerikai és dél-amerikai kormányok mellett, s látványos szolidaritást vállal velük. A koronavírus fokozta gazdasági és pénzügyi válság által sújtott régiót pedig egyre ellenállhatatlanabbul csábítják a kínai pénzügyi ajánlatok, illetve az elérhető oltóanyagok.
Az USA lába alatt továbbra is szilárd a talaj azért a térségben, de kétségtelen, hogy minden egyes kínai terjeszkedés komoly figyelmet igényel a részéről. Ez a szegénységgel, bűnözéssel, korrupcióval és természeti katasztrófákkal sújtotta régió állandó fejfájást okoz Amerikának, mivel bizonytalan és ingatag belpolitikai mozgásai hamar Kína, vagy Oroszország hálójába vezetheti őket. Addig, amíg az USA nem képes kezelni ezen országok válságait – jelentősen javítani az életszínvonalat az előbb felsoroltak csökkentésével – folytonos kihívást fog jelenteni számára Peking és Moszkva mozgolódása.
Az új csatornát egyébként nem fogadta egyöntetű siker a közép-amerikai országban sem, mivel súlyos környezet és mezőgazdaság károsító tényezők lehetőségétől tartanak. Az ökológiai kockázatokra a nemzetközi közösségek is felhívták a figyelmet, mivel a csatorna érintené a térség legnagyobb édesvízi tavát is és félő, hogy a beáramló sós víz, illetve hajóforgalom súlyos hatást gyakorolna az ökoszisztémára. A projekt meghirdetése óta több tüntetést is szerveztek az agrárszféra képviselői, ők elsősorban attól tartanak, hogy az építkezések során értékes termőföldektől fosztják meg őket.
A felmérések alapján és az utcai tüntetések ellenére a csatornát a megkérdezettek többsége azért támogatja, azonban az is kiderül, hogy annak építési folyamatairól nem sokat tud a lakosság. Nicaragua számára – ahogyan egy magasrangú hivatalnok fogalmazott – a csatorna megépítése olyan lenne, mint a Holdra szállás, mégis számos tényező akadályozza annak megvalósulását. A világraszóló mérnöki projekt egyfelől ki tudná emelni a szegénységből az országot, másfelől végzetes környezeti és pénzügyi katasztrófával is járhat. Kettőssége magyarázza valószínűleg a befektetők bizonytalanságát is.
Nicaragua szerencsétlen sorsú ország, mely gazdasága hosszú évtizedek óta siralmas állapotban van, éppen úgy, ahogyan belpolitikai élete is. A 80-as években polgárháborús állapotok uralkodtak az államban, mely színteret adott az USA és a Szovjetunió közti hidegháborús harcoknak is. Ma is hasonló erőviszonyok ütköznek itt, az USA és Oroszország mellett azonban megjelentek a kínai érdekek is. Tagadhatatlan, hogy az ország számára rendkívül kedvező lenne egy nagy, nemzetközi, transzóceáni csatorna, ám kérdés, hogy Kínának megéri-e a több tíz milliárdos befektetés. Lehet, hogy van járhatóbb, költséghatékonyabb út is a számára? Kétségtelen, hogy Peking kénytelen a Panama-csatornát használni, akár a venezuelai olaj elszállítására is, ám a jelenlegi események alapján azt látjuk, hogy Peking kihátrált a Nicaraguai-csatorna mögül és inkább Panamába próbál beágyazódni az amerikaiak mellett. Ha járható ez az út számára, jóval olcsóbban megússza, mint az új csatorna építésével.
A globális hajózási forgalom növekedése és a konténerhajók bővítése egyaránt indokolttá teszi az olyan folyamatokat, mint az új csatornák tervezése, vagy a régiek megnövelése. A világkereskedelem fejlődésével – s elsősorban a kínai feldolgozóipari export növekedésének köszönhetően – a hajózási forgalom a többszörösére nőtt. Kína érthető okokból szeretné, ha nem csak a kereskedelemből profitálhatna, hanem az útvonalakból is, amelyeken szállít. Ezzel azonban nagyon hamar maga mögé kényszerítené a világ többi nagy gazdasági szereplőjét, akiknek ma sarcot kell fizessen a csatornák és más útvonalak használatáért. Az alternatív útvonalakra kétségtelenül szükség van amiatt, hogy elkerüljük a márciusi, Szuezi-csatornán történtekhez hasonló szituációkat.
Mindamellett látványos, hogy a nyugati világrend régi intézményeinek monopóliumát – s ebbe beletartoznak az olyan nemzetközi útvonalak, mint a Panama-, vagy Szuezi-csatorna – az új keleti világrend létrehozásáért dolgozó Kína és Oroszország szeretné lebontani, de legalábbis megosztani.
